民企造车在沉默中寻找希望

2005-04-18 09:38:38    

正如2003年进军汽车的热潮一样，2005年，民企正经历汹涌的汽车大退潮。2005年1月18日，夏新电子召开董事会，决定撤出对汽车行业的投资，距信誓旦旦高调宣布斥巨资1.75亿元与南汽合资成立南京君达汽车车身有限公司不到一年时间。与此同时，亦有消息称，美的方面在最近的调整中，也将汽车业务排除出一线阵营。而日前国内家电大鳄奥克斯集团也郑重宣布全面退出汽车行业。然而并不是想进军汽车的企业都传来令人泄气的消息，日前传来江淮、力帆可能已经获得了国家发改委的轿车“准生证”，北京新华联运用资本手段涉足皮卡行业等佳音。种种迹象让人不禁追问：2005年的民资造车究竟是退潮后回归平静还是重新聚集力量抛起更更为壮观的浪潮？……

曾经的“掘金桶”

中国经济有“亮点经济”的特点，即房地产、汽车、钢铁等几个突出的行业在经济增长中扮演着重要角色，这必将致使社会资本在短时间内向少数行业集中。根据有关数据，2002年，国内15家重点汽车企业全年工业总产值达3232.5亿元人民币，同比增长39.1%，产销率达99.9%，税前利润达到204.9亿元，同比暴涨56%。2002年和2003年持续的“井喷”行情，使中国汽车这个公认的暴利行业和前景可观的巨大消费市场，徒然摆在了各路英豪面前，一时间各大汽车厂商为提高产能，不假思索地开始投入巨资扩建生产线，而一些游离于这个行业边缘的、甚至是与之毫不相干的资本也盯住了汽车并开始步步紧逼。

自2003年下半年到2004年3、4月份，一大批来自冰箱、洗衣机、空调、手机、电池乃至化工、烟草、酿酒等行业的门外汉们大举介入汽车产业，外行造车运动如火如荼，而这些外行们有不少是民营企业。

事实上，自1997年吉利“硬闯”进入汽车业以来，民营企业进入汽车业的行动丝毫没有停息过，而且呈愈演愈烈之势，到2003年更是达到了前所未有的高潮。2003年10月，家电企业奥克斯出资5000万元，成功收购沈阳双马汽车95%的股份，进入汽车制造业，随后奥克斯宣称投资80亿元在宁波投产45万辆汽车工业园；同月，美的集团首期投入资金3亿元，正式收购湖南三湘客车的全部股份；2004年初，波导与南汽合资；2004年3月夏新电子发布公告称，公司拟以自有资金投资1.75亿元，与南汽共同组建合资公司……此外，烟草业巨头云南红塔，五粮液集团也宣布要进军汽车产业。短短一年时间里，竟有30家民企涉足汽车业，其中家电类背景的企业占据了大多数。

 “寒流”袭来刮倒一片

缺乏技术支撑和足够资金支持的外行造车一哄而上，是一种盲目的驱利行为，企业迟早会为此付出惨痛代价。然而令人始料不及的是，中国车市的冬天竟转瞬即到，一些还没来得及往腰包里大把装钱的“外行”们就这样被突如其来的寒流吹得迷失了方向，这对刚刚涌入汽车行业的民营资本来说，无疑是一个巨大的打击。

2004年中国车市的寒流不仅令外行造车大军措手不及，也令深受外资和国资压制多时的民营资本雪上加霜。2004年4月，沪深股市上刚有抢眼表现的德隆系市值迅速蒸发掉70亿元，这对德隆控股的上市公司——湘火炬而言，在先后控股了东风越野车、陕西重汽、重庆红岩转而进军轿车、轻客和重卡领域的途中，由于战线拖得太长，最终不堪重负；同年8月，波导科技低调与南汽分手；而就在前段时间，夏新电子和奥克斯决定撤出汽车业的消息再次引起业界关注。而日前奥克斯集团却郑重宣布：全面退出这一行业。形成鲜明对比的是，一年前奥克斯是扛着“汽车行业暴利终结者”的大旗，宣布将投资80亿元高调进军汽车业。一时间，经过大量资本运作从而费尽周折拿到的汽车生产许可证似乎正在变成“鸡肋”，而曾怀揣着汽车时代淘金梦想的民营资本也开始了痛定思痛。

难以迈过的“三道坎”

在民营资本造车运动这个热潮的背后，既有很强的市场推动力量，也蕴涵了资本的天性。但是抛开汽车市场的起伏不说，单就汽车业经营的自身规律来看，其高技术、高投入、高风险的特征，就决定了后来者要想有所作为，决不是一件轻而易举的事。

作为民营资本投入汽车的一支新锐力量，外行造车者大多缺乏基本的产业竞争力。由于他们大多是通过资本并购的方式进入汽车领域，因此作为后来者，他们对这个专业性很强的市场研究显然相对不足，无论在技术研发水平、产品制造工艺、质量保证体系还是营销服务网络等方面都很难在短期内形成较强的竞争优势。不光是行业外资本造车落入了尴尬境地，就是像吉利这样的民营资本大鳄如今也在残酷的洗牌中日趋衰弱。“民营企业要在汽车行业发展壮大的可能性越来越小。”李书福曾这样感叹道，“现在的民企要在汽车领域有所发展比我们当时更难了。”

其实细看横梗在民企造车之前难以迈过的不外乎以下“三道坎”：

其一是政策坎。很多想进入汽车行业的民营资本都过不了这最大的一道坎儿，所以没法进入汽车行业，吉利等都是费尽周折才拿到生产许可证的，而烟台车身厂就没有拿到，因此山东省只好“卖掉了自己的孩子”。还有许多厂想从生产SUV和皮卡等车型蹭进轿车生产领域，而这条路如今也被新的汽车产业政策堵死了。去年6月，国家发改委公布了新的《汽车产业发展政策》。按照新政，民营企业进入轿车业的路基本被堵死：民营企业如果直接进入，投资额不得低于20亿元，得花5亿元建研发中心，门槛之高对有意进入的民企来说只能徒叹奈何；参股国有企业无异虎口夺食，这一条难度也可想而知；和跨国公司合作也希望渺茫，因为主要的跨国公司已经基本将中国版图划分完毕，新进入者要选择的一般也是有政府背景的国有大企业；民营企业最常见的“买壳”之路更是被彻底封死——新政策规定，不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。

其二是资金坎。有人把投资汽车工业形象地比喻成在大海里游泳，前面看不到陆地，身后是一群鲨鱼，只能往前游。汽车业作为资金、技术密集型产业，对企业的要求之高超乎想象，上马生产线只是小小的“起步”，接踵而来的研发产品、打造品牌、建立营销网络等一系列环节都要求企业具备长期、持续的高投入能力。2003年底出现的民企造车高潮适逢车市红火之时，不少民企大概只看到了当时造车的丰厚回报，从而产生了强烈的投资冲动，等到介入其中，才切身感受到“这碗饭”并不容易吃。以吉利为例，在2001年解决了生产许可难题之后，资金问题就成为当务之急，而银行贷款又无法满足其资金饥渴。好在2004年1月吉利通过运作近两年后在香港借壳上市成功，才解决了资金紧张的难题。

其三是技术坎。短期内，这个坎表面上看还是资金问题，因为有钱就可以买来技术；但长期来看，技术的问题并不是光有钱就能摆平的，需要企业自身的长期积累和不断在失败中探索。由于民资入行较晚，人才匮乏、技术实力普遍较弱，大多只能在中低端争取生存空间。因此，只有过了技术坎，企业才能有持续的发展潜力。

就上面这三道坎而言，民营企业进入汽车行业的难度还很大，想要站稳脚跟也很难。与国际汽车巨头相比，中国汽车厂家无论是资金还是技术都差得太远了。

海外上市寻出路？

在这样的背景下，如何能够长期生存下去，已经成为民营汽车制造商难以回避的当务之急。于是我们看到，国内多家汽车企业都在谋划海外上市，从而改变企业的管理结构。

2003年12月15日，长城汽车成为第一个在香港成功上市的内地民营汽车企业；2004年1月5日，吉利集团入主香港上市公司国润控股，同年3月，该公司更名为吉利汽车，吉利借壳上市成功。两家汽车企业均取得了良好的收益，其中长城汽车上市融资15亿港元，之后，承销商法国巴黎百富勤全面行使超额配股权，再度融资2.27亿港元，使长城汽车在香港资本市场变身为市值70多亿港元的上市公司。

据了解，除了只有宝龙等少得可怜的几家民营企业实现了在国内A股市场上市外，其他多数民营企业都在觊觎香港H股市场。当然也有少数企业在纳斯达克上市，比如去年7月底，以生产重型汽车配件为主的瑞立集团就在美国成功买壳上市。