低成本航空何时实现“春秋梦”
2005-07-20 15:31:07
昨天，春秋航空正式首航，成为继奥凯之后又一家“一飞冲天”的民营航空公司与此前奥凯航空避谈“廉价”不同的是，春航把自我定位为“廉价航空”，并认为自己是国内“第一个吃螃蟹的人”。相对于人们的期许，奥凯、春秋、还有他们的后继者是否能够实现真正的“廉价”,给广大乘客带来真正的福利？……
在昨天的首航中，春秋航空推出了超低特价票，上海到南昌的199元比火车票都低了两元，而上海到绵阳的299元则更是打到了1.8折的超低折扣。与奥凯首航的天津—长沙—昆明线相同的是，春秋航空同样选择了以支线开局。上海—烟台、上海—桂林、上海—绵阳，再加上同样包括在“首航”中的上海—南昌线，无一例外都是暑期行情看涨的二线旅游航线。
是否是真正的“廉价”
在中国，民航票价的门槛总体来说比较高。相当一部分中国旅客，对机票价格的高低很敏感。降低成本运营，让利于旅客，启动我国庞大的潜在需求市场，对中国民航是举足轻重的重要战略。但据春秋航空（下称“春航”）一位高层透露，备受关注的“199元”机票其实并不多，首航航班上大概只有13张。春航推行的是多级舱位模式，199元的价格是为了鼓励更多的消费者网上订票，因为该优惠只能通过网上预订获得。按照春航自己的说话，其售出机票的均价在4.5折以上，并不具有很大的价格优势。春航为了实现低成本上可谓下足了工夫，最引人注目的就是六项差异化服务。其差异服务内容主要包括:飞机上不对号入座，不供应免费餐食，仅免费提供一瓶300毫升的矿泉水。若旅客需要食品和另外的饮料，需自付费用。旅客随身携带行李体积不超过20×30×40厘米，重量不超过10公斤。免费行李额为15公斤。航班延误补偿为:由于航空公司自身原因造成延误，不供应餐饮；延误4小时以上，晚上10时后提供带盥洗设备的标准间住宿。非团队商务旅客在航程取消或延误超过3小时的情况下，有两个选择:搭乘春秋航空的下一班机或退还票款。申请机场开辟低成本航空专用旅客候机区域，不使用廊桥，使用塑料登机牌并循环利用。从这些措施可以看出春航是以牺牲乘客的某些利益为代价来实现它所谓的“廉价”的，正所谓“羊毛出在羊身上”，乘客实际上并没有得到多大的利益。并且这些相对较低的票价有可能只会在首航中出现，只是为了吸引大众的关注，制造新闻效应，以后很可能不会再有。
要想实现预想中的低成本困难重重
其实，在中国目前的情况下，要实现预想中的低成本有很大困难。多种因素的限制影响了低成本航空的发展。目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是可控制成本，大约占20%，包括工资，福利以及一些零碎的费用。另外是不可控制成本，大概占80%，包括航油、机场起降费，民航基建基金，机票销售和机务维修等。对于航空公司来说，成本可控空间很小。而航油价格的上涨更是给“廉价”蒙上了一层阴影。
同时，低成本运行的模式，并不是一个简单成本控制的问题，它涉及到一些如国家对待低成本航空公司是否给予平等机会、准入制度、航空市场是否成熟等深层次问题。
首先，在飞机的引进上航空公司没有太大的自主权。在国内，买飞机必须经过民航总局的审批。这就导致航空公司无法按照自己的计划扩大机队规模。而在国外，廉价航空公司通常一次性大批量购买飞机，这样一方面有利于拿到比较低的折扣，另一方面也能够形成规模效应，降低成本。对飞机的引进没有自主权，还会导致航空公司处于一个长期无规划的状态。而引进飞机和组建飞行员队伍和一系列基础设施建设息息相关。如果不知道明年引进几架飞机，就不知道招收多少飞行员来组建自己的规模机队。这对整个公司的发展很不利。
其次，国内航线的审批制度十分严格，同一航线上一般只允许有三家公司运营，航空公司无法“按需入市”。由于现有的航空公司已经占据了绝大多数的热门航线，这就使得后进入的民营航空能够选择的市场范围非常有限。此次春秋申请的航线就避开了枢纽城市间的热门航线。这样做虽然能够避免竞争，但市场前景尚难预料。
最后，民航总局出台的一系列限制飞行员人才流动的政策，也制约了民营航空公司发展。据了解，中国的飞行员缺口已经达到未来10年缺6000-8000名，而一般培养一名机长最少需要10年左右的时间，靠航空公司自己的培养显然难以弥补这个缺口。春航目前只到位了首航需要的4组机组，一旦引进新的飞机，飞行员匮乏势必成为一个难题。
业内人士针对中国目前的国情，对实现民营公司的“低成本”目标提供了一些具体的建议。比如飞机要多飞，提高利用率，每天至少飞行15小时以上。还可提高客舱密度，比如波音737-900现有165个座位，要适应低成本航空，有必要将服务舱、机务舱都改成一个舱，这样就可以达到200座了。航空要加强内部改革，为旅客提供差异化服务。比如乘务员1-2个就够了，减少餐饮供应，可相应的在飞机上设立小卖部等。
需借鉴国外在发展低成本航空方面的经验
20世纪90年代世界航空运输业开始了一次革命式的转变，这便是低成本航空的迅速崛起。低成本航空通过选择低成本经营和竞争战略，与传统轴辐式网络航空公司进行竞争，在全球范围内已成为潮流。如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200余架。尽管有很多不同的地方，但这些低成本航空公司主要通过以下几个方面的竞争策略，给予传统航空公司有力的冲击。
一、统一机型。所有低价航空公司从一出生就选择了单一机型。由一种飞机组成的机队肯定是一种经济和有效的商业模式，因为这可以减少培训和维修的费用，减少人力，简化许多环节，从而大大降低航空公司的运营成本。同时，规模购买还可以享受到价格上的优惠。
二、二级机场。低价航空公司常常并不提供乘客习以为常的机场，而是避开主要航空公司起落的主要机场，在二级机场之间从事航空客运。由于这些地处偏僻的机场渴望得到业务，所以低价航空公司公司不用负担在航空枢纽机场降落的高额费用。同时，二级机场极少有交通堵塞，这使低价航空公司与使用大机场的竞争对手相比，每架飞机每天可多飞一两个航班。
三、简化服务。低价航空公司意味着各个方面都要降低成本，剔除免费正餐是其重要标志。由于票价很低，乘客一般能够容忍。一般航空公司将餐食打入机票的成本，顾客是被迫接受的，更多的旅客并不乐意接受如此高成本的餐费。
四、降低销售费用。为了不断降低机票价格，所有的低价航空公司都力图削减售票费用。全球航空业去年仅在网络上售出2%到4%的机票，低价航空公司占了其中的绝大部分。这些航空公司向网络移动的步伐，在整个航空运输界正大幅度地领先。
亚博分析员认为，中国的民营资本在进入航空市场后，要想实现预想中的低成本，在中国目前激烈的航空市场中站稳脚跟，必须向这些低成本航空的先辈们多多学习。但学习不是简单地照搬他们的运营模式，而是学习他们经营的精髓，同时还必须根据中国的国情进行创新。
