依靠清洁汽车带动产业升级实现后发跨越
2005-12-08 09:39:12
现时中国汽车行业所出现的产能过剩问题，已引起国家发改委的高度警觉。有专家认为，发改委在“十五”末重点提出汽车产能过剩，无疑是向投资者警示汽车产业投资有过热迹象，希望内外资谨慎投资，而且今后可能会提高汽车项目准入门槛。分析员认为，产能过剩为我国进行清洁能源车的研发和生产从而实现后发跨越提供了动力……
汽车产能过剩提高准入门槛是“灵丹妙药”？
近日，发改委主任马凯在全国发展和改革工作会议上指出，现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，过剩200万辆。同时，他还指出，钢铁、焦炭、电解铝的产能也存在过剩问题。他表示，从明年开始，中国要将解决部分行业产能过剩问题作为产业结构调整的突破口，争取明年在促进产能过剩行业控制总量、优化结构上迈出实质性步伐。
此前，国家发改委工业司副司长陈斌也透露，“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻，如果不对投资进行限制，“十一五”期末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。为此，陈斌建议继续完善汽车生产项目的核准条件。他说，目前汽车生产项目已有很明确的准入条件，但这些条件能否起到防止重复建设、过度投资的作用尚令人怀疑。
由此可见，国家最可能采取的措施就是提高汽车项目的门槛。
但是，分析员认为，提高准入门槛只是利用行政手段设置了行业壁垒，虽然可以在一定程度上抑制产能过快增长，但是对于优化产业结构却显得无能为力。经过惨烈的价格拼杀之后，现有的产能积压也许会有所释放。但是，与国外巨头不在同一起跑线上的中国制造商，对降价的承受能力到底有多大呢？
降价之路还能走多远？
由于我国整车生产能力大大超过市场需求，在汽车市场供大于求的矛盾短时期内难以改变的前提下，我国汽车市场的竞争将十分激烈，从而拉低价格的平均水平。
为此，有专家预测，我国汽车产品的价格会很快降到国际市场价格水平以下。美国投资银行摩根士丹利的预测某种程度上应证了这种观点。该报告称，由于产能过剩将进一步加剧，激烈的市场竞争导致汽车价格、利润率和投资回报下降，中国汽车行业在2006年可能会无利可图，2007年的行业前景将更加惨淡。报告多少有些耸人听闻，但它提出的问题，却是中国汽车业不得不面对的。
低成本不能代表中国汽车的未来竞争力
近些年来，随着汽车市场竞争的日趋激烈，汽车价格逐渐与国际接轨，特别是微型车价格已经明显低于国际市场价格，汽车行业的暴利时代一去不复返，但是很多过惯了高价厚利日子的汽车企业，却很不适应变化了的形势，成本居高不下，就不能不使自己陷入困境。今年以来，汽车行业利润普遍下降，不适应新的形势是其中重要原因之一。
有专家认为，由于中国汽车市场规模大、生产成本低，再加上中国本土廉价的劳动力优势，客观上对全球市场构成了强烈的吸引力，这使得跨国公司向中国转移汽车生产和零部件制造的速度大大加快。而目前国际市场上出现了制造低端车的现象，也将加速这种趋势和状态，使中国本土汽车的生产技术和生产能力，以最快的速度缩短同发达国家的差距。届时，中国制造的汽车将会带动全球范围的汽车价格下降。
对此，有些业内人士认为，中国汽车既缺乏超人的技术，又没有很好的品牌，我们的优势就是低成本。中国汽车要想自主，想在国际汽车中占有一席之地，只能发挥自己的独特优势：低成本。低成本是中国制造业，也是中国汽车最重要的竞争力。
但是，分析员却有不同看法。中国汽车产业的成本优势目前主要体现在劳动力优势和资源优势。劳动力成本优势只是中国参与国际汽车产业分工的一块敲门砖，不能作为核心竞争力来看待。而且，随着我国资源和能源的紧缺，以及随之而来的要素市场价格机制改革，各种廉价资源包括劳动力的价格都会上涨。到那时候，我们的成本优势将在什么地方？
因此，我们认为，在汽车行业，真正决定核心竞争力的是产品的研发，而这正是中国汽车产业的短板。因此，在合资企业中，外方往往起着主导作用，中方逐渐丧失话语权，如果不能尽快解决这个问题，实现汽车价格与国际接轨就只是一句空话。
发展清洁能源实现后发跨越
一流企业卖标准，二流企业卖技术，三流企业卖产品。
在我国，发展清洁能源汽车，也是“十一五”规划的重要内容之一。在能源矛盾日益凸显的今天，谁能把握住新能源，谁就能把握未来汽车发展的脉搏。如果说在传统汽车工业领域，我们与其他发达国家还有几十年的差距，那么在新能源汽车领域，面对全新的技术，我们的机会几乎是平等的，甚至在某些技术领域完全有超越的可能。
1999年，科技部、国家环保总局和国家发改委联合成立了推动清洁汽车发展协调领导小组。随后，13部委出台了关于实施清洁汽车发展的若干意见，确立了发展清洁汽车的3个主要方向：传统燃油汽车的进一步清洁化，提高燃油的经济性，降低排放；研究开发、推广应用新型的代用燃料汽车；研究开发新型的、纯电动、混合动力的燃料电池汽车。
2001年，国家科技计划推出了电动汽车重大科技专项，国家投入8.8亿元，形成了以混合动力汽车、纯电力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以动力蓄电池、电机和多能源控制系统为“三横”的布局，并且形成了“清洁汽车活动”基本框架。
专家认为，不论是柴油车、混合动力车还是氢动力车，都有率先突破的可能，都不能掉以轻心，科学的发展最终会决定由谁从中胜出。
我国科技人员通过自主创新，已形成较强的产品开发能力，取得了一批可与国际先进水平媲美的成果。例如开发出了满足国家排放标准的汽柴油发动机，开发出了纯电动、混合动力燃料电池性能样车和实用样车。在燃料方面，已经可以生产出合格的生物柴油、生物乙醇等合成燃料。
就天然气汽车而言，我国已从燃气汽车的车瓶、燃气转换装置、燃气发动机、燃气汽车到加气站设备生产、销售、供给、维修和检测，形成一条完整的产业链。纯电动汽车、混合动力汽车也开始了小批量生产。
未来挑战和机遇并存
中国目前仍处在汽车工业的原始积累阶段，如果能赶上这一轮能源革命，同步甚至抢先一步，就有希望在新一轮汽车产业升级中实现后发跨越。
中国清洁汽车发展已经取得初步成果，但据此就要完成突破外资汽车巨头重围的任务显然还是困难重重。
首先是资金困境。目前我国的燃料电池发展水平已经达到国际先进水平，但是离产业化还有相当距离，关键原因就在于缺乏资金。国家可以在资金和政策上给予一定的帮助，但是燃料电池若想真正产业化就必须走市场化道路，燃料电池制造企业必须能不依赖国家而独立生存。
其次，中国的清洁汽车产业化处于初级阶段，国家还应为该产业发展创造良好环境。比如加大燃油税、提高排放标准，对购买清洁能源车进行补贴等等，这些政策的实施可能还需要相当长时间。
此外还有产业链的建设。比如氢能，现在公认困扰氢能发展的主要有两个问题，一是使用氢能的设备价格昂贵；二是加氢的设施仍不完备，还没有形成供氢网络，导致氢能的推广应用受到制约。
不过，中国清洁汽车的发展也面临着大好机遇。中国已经成为实际第三大汽车销售国，第四大汽车生产国，2003年中国车用汽油、柴油总消耗量分别占当前中国柴油、汽油生产量的85.8%和23.4%，如果不采取有效措施，2010年中国车用油总需求量将达到1亿吨左右。同时，车用燃油消耗所产生的空气污染和二氧化碳排放也正在变成越来越严重的问题。因此，发展节能环保汽车已经成为中国汽车产业走向节能环保的新型工业化道路的必然选择。
在政策方面，2004年中国政府发布了新的汽车产业发展政策，明确提出引导和鼓励电动汽车发展，支持研究开发混合动力和燃料电池汽车。今年，我国政府又颁布了一批电动汽车和混合动力汽车技术标准。最近，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》也明确提出要使用节能环保型汽车。国家将加强支持节能环保汽车核心技术的研究开发，鼓励产、学、研结合建立以企业为主体的技术创新体系。
在实际推广方面，2008年，北京将大规模使用清洁汽车，90%的公交车和全部的市政(环保和邮政)用车将改为清洁燃料车，奥林匹克公园内也将采用零排放车辆和超低排放车辆。
这些，都将为中国清洁汽车大发展提供机会。
