京沪高铁项目成就“千里南北半日还”

2007-10-15 09:50:49    

10日，国家发改委网站的消息称，经国务院批准，国家发改委已批复京沪高速铁路可行性研究报告，顺利的话，工程年内就可以开工建设，2010年投入运营。经历了长达十几年的动议及讨论，京沪高速铁路建设即将拉开序幕……

千里京沪半日还

去年3月，发改委曾发布公告称，批准京沪高速铁路项目立项并开始进行可行性研究，将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责项目的建设和运营。但预计总投资额超过1000亿元的京沪高铁立项后却迟迟未开工，事实上在去年该项目就已完成了途经流域的防洪评价、地震灾害评价，上报给国家环保总局的环评报告，上报给国土资源部用地的预审报告，只欠可行性研究报告获批这一“东风”。

去年8月，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司开始对京沪高速铁路可行性研究进行评估。堪称国内最繁忙铁路干线的京沪线，连通长三角、环渤海两大经济发达地区，沿线人口占全国人口四分之一以上，目前运输密度是全国铁路平均水平的四倍，修建高速客运专线已迫在眉睫。

作为《中长期铁路网规划》的重要项目，京沪高铁全长1318公里，全线按最高时速350公里、设计运行时速300公里，共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、上海等21个客运车站。届时，北京到上海直达只需5小时，年单方向输送旅客8000余万人，将比目前京沪铁路上每小时平均130公里的动车组缩短5小时。

技术选择——舍磁浮选轮轨

京沪高铁的项目可行性研究和论证长达16年，其中一个争论激烈的焦点问题是这条客运铁道专线的技术选择。

究竟采用轮轨技术还是磁悬浮技术？从1998年起，国内专家就开始各抒己见，两种观点各有理由。最终，国务院批准的《京沪高速铁路项目建议书》明确，京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。

轮轨技术之所以最终胜出，主要原因在于：

与磁悬浮相比，轮轨技术要成熟得多。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

由于磁悬浮技术须全部靠引进，在这方面占居垄断地位的德国对他们掌握的技术严格保密，在知识产权的输出问题上始终不肯
让步；但如果选择轮轨技术，德国就要面对日本和法国强有力的竞争，在技术上会做出让步。

能与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入现有铁路网络，乘客去往京沪线之外的任何一个站，都必须下车后再换乘轮轨火车。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的，让这么多的乘客都去转车，高速铁路的运营效益将会降低。

两种技术造价悬殊恐怕也是决策部门不得不考虑的一个问题。轮轨技术每公里造价为1亿元人民币，而磁悬浮需要3亿元；如果采用磁悬浮，总造价将超过3000个亿，筹资融资的压力也是很大的。

70%国产化为相关产业提供大机遇

京沪高铁将完全是一个“合资”项目，股东有沿途的七个省市、铁道部和战略投资者。沿途的省市负责征地，算是出资占有股份，而包括外商和国内企业在内的战略投资者和铁道部也将投入资金。

根据去年7月铁道部就京沪高速铁路项目向保险业进行的推介会上披露的数字，京沪高铁的总预算超过1600亿元。京沪高铁的投资主要有铁路建设、车辆设备和运营管理三块，其中铁路建设所占总成本比例最高。

铁道部曾透露，在铁路技术装备方面，京沪高速铁路在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌，将有70%以上的技术依靠自主创新。可以说，在高速铁路这一领域，我国的科研成果几乎为零。因此，实现这70%的国产化，对我国自行研制高速轮轨有着很大的帮助。 除了技术方面，管理理念也是需要学习的。

中铁工、中铁建以及中交集团作为国内铁路工程建设的骨干力量，将承担京沪高铁绝大部分的建设工作。与此同时，由于铁路建设需要大量工程机械，因此对于这一行业也具有拉动作用。此外，国内机车制造企业也有望从中获益。