前车之覆，后车之鉴
2008-12-29 11:25:31
2008年注定会成为中国乃至国际汽车业的重要一年。所以在这总结的季节里，当我们试图简单地描画2008年的中国车市的时候，“转折”成了一个相对贴切的词语。面对转折，更要求中国汽车业保持清醒，还好我们巨大的市场还在。我们希望，2008年中国汽车业的转折带来的不是萧条时代，而是一个新的繁荣时代的开端……
寒市或推动德国汽车产业深调
时近年关，德国经济第一支柱汽车产业却负面消息频传，汽车销量屡破新低，行业巨头减产，零部件商破产时有发生……在金融危机诱发的车市寒冬面前，久已低迷的德国汽车产业或将加速进入新一轮的深度调整，这也为中德汽车企业扩展合作提供了新的机遇。
金融危机催生车市寒冬
从当前数据来看，德国汽车市场今明两年的销售状况不容乐观。德国汽车工业协会日前公布，今年前11个月德国市场汽车销售量仅为286万辆，比两德统一后最糟糕的2007年还要低1．5％。该机构预计，今年全年德国新车销量在300万辆左右，明年可能仅为290万辆。
在海外市场上，德国汽车的销售也遭受重创。美国是德国汽车最大的海外市场，德国三大汽车制造商大众、宝马、戴姆勒11月份在美国市场销售分别下滑19％、27％、38％。德国汽车工业协会表示，德国汽车工业已陷入上世纪90年代初以来的最严重危机。该协会董事总经理库尼贝特•施密特表示，金融危机向汽车行业的蔓延才刚刚开始，它的负面影响还将逐步显现。预计德国汽车销售恢复到当前水平，也许是两三年之后的事情。
整车商停产配件商破产
面对销量萎缩、订单减少的窘况，最近几个月以来，德国汽车巨头毫无例外的采取了停、减产措施。
自10月底开始，宝马位于德国的几个主要工厂轮流停产。大众总部沃尔夫斯堡的核心工厂也在12月18日到明年1月11月关闭3周。而戴姆勒也表示，其主要工厂从12月11日到明年1月12日全线停产1个月。此外德国豪华跑车生产商保时捷也决定从12月22日到明年1月9日全线停产。
同时，汽车企业减产措施的影响正在向上游产业蔓延。德国汽车零配件供应商大陆集团此前已经表示，最近将裁员5000人并延长在岗工人的休假时间。德国第一和第二大钢铁生产厂家蒂森克虏伯公司和萨尔茨基特公司在上月同时宣布了减产措施。蒂森克虏伯表示，汽车用扁平材的订单大幅减少是公司被迫减产的主要原因之一。
本月初，德国著名刹车片厂商泰明顿公司旗下4家子公司向所在地行政法院提交了进入破产程序的申请。虽然泰明顿公司不至于整体沦陷，但是眼下的情形显然相当不乐观。这是否意味着零配件厂商将掀起新一轮破产风潮，业内还在密切关注。
德国汽车产业面临深度调整
实际上，包括整车商和零配件商在内的德国汽车产业今天的困境绝不单单是由于当前的金融危机所致。产能过剩、市场饱和，豪华车市场趋于萎缩，零部件商供应链脆弱等因素，使得德国汽车产业的深度调整势在必行。
首先，国内汽车市场几近饱和，企业产能过剩。德国约有8000万人口，而汽车保有量达到4000万辆，成年人购车已经饱和，每年300多辆的新车销售主要来自于汽车更新。即使经济景气条件下，也难以奢望国内汽车销量出现大幅增长。未来，全球主要的汽车销售必然将来自亚洲、东欧等新兴经济体，德国整个汽车产业的发展战略也必须因此而调整。
其次，在国际市场上，德国车一向以大排量豪华车见长，其竞争劣势已经日益显现。在近年来油价飙升的过程中，德系宝马、奔驰等豪华汽车的销售状况已远不及其他低排量车。这种以豪华车型为主的生产结构也必须进行调整。
第三，德国是全世界最主要的汽车零配件供应地，而在当前市场危机的情况下，汽车零部件厂商显得相当脆弱。一般一部整车有75％的零部件都是直接由零部商供应，而许多零配件都是某个车型专用的，比如通用雪佛兰车型的ＡＢＳ系统就不能应用在大众高尔夫车上，供应商很难在两家厂商之间迅速转换。
德国博世、大陆、舍弗勒等汽车零配件巨头及成百上千家中小企业，同时为德国和全球客户提供零部件。在当前全球汽车产业面临大洗牌之际，德国汽车零部件厂商的深度调整在所难免。
目前，保时捷收购大众争夺战正激烈上演，保时捷誓言明年将增持大众股份至75％;同时，德国汽车零部件商舍弗勒同样也上演“蛇吞象”，目前持有大陆集团普通股已达到90％。而最让业内期待的是，两大豪华车巨头戴姆勒与宝马之间是否也将上演并购大戏，此前两家厂商都证实正在商谈“深度合作”。
我们认为，德国汽车产业深度调整的一个重要解决方案就是面向东方市场，这意味着德国汽车企业与中国的关系必然越来越紧密。
日本车企也难独善其身
盘点2008年的日本汽车产业，各大巨头年初雄心勃勃的计划被始料未及的一场全球性金融危机打了个措手不及。近年来发展势头良好的日本汽车企业今年将被迫面对生产销售双双下降，利润大幅缩水的局面。
截至今年10月底，日本国内汽车生产和出口的形势仍然保持了增长。日本汽车工业会的数据显示，今年1－10月，日本汽车企业的国内产量达到998．39万辆，同比增长4．5％；同期的出口量为581．3万辆，同比增长9．4％。而1－6月日本车商的海外产量也达到了623万辆，同比增长6．8％。
销售方面，日本国内市场继续保持近年的低迷完全在意料之中。日本汽车销售协会联合会的最新数据显示，1－11月包括微型车在内共售出新车477．5万辆，与去年同期的水平相比下滑了4．2％。该机构预计，12月份日本新车销量将继续下降。
金融危机全面爆发后，主要发达国家经济陷入衰退，汽车市场需求迅速大幅下降，直接影响了近年来发展势头良好的日本汽车企业。此外，严重依赖海外市场的日本汽车业同时还受到日元升值的挤压。目前日元对美元的汇率已由去年夏天的120日元兑换1美元一路走高到90日元兑换1美元水平。在全球经济减速的大背景下，日元持续大幅升值对出口导向型的日本汽车制造业可谓雪上加霜。受上述因素影响，日本汽车在北美和欧洲市场的销量出现巨大滑坡，在亚洲新兴市场国家也面临增速下降的局面，让日本汽车企业遭受始料未及的沉重打击。
据最新的统计数据，11月份日本八大车商全球产量无一例外均低于去年同期水平。丰田公司11月份全球产量同比下降26．6％，创1988年以来的最大降幅。同时，丰田集团的全球销量也同比下滑21．8％，是2000年1月有可比数据以来的单月最大跌幅。日产公司11月份产量同比减少了33．7％，创下自1984年开始此项统计以来的历史最大降幅。
接近年底，各大车商相继大幅下调全年利润预期。日本最大汽车企业丰田公司12月22日的最新报告称，虽然最终还有微乎其微的利润，但公司本财年将出现1941年以来首次营业亏损，亏损额高达1500亿日元。今年的全球销量（不含大发和日野）可能比去年下降5％，为799万辆，10年来首次同比下滑。其他两大汽车巨头本田和日产也都预期本财年的利润将大幅下降。
综观日本各大汽车制造商的现状，一个共同特点是，生产和销售的下降幅度远远不及利润大幅跳水来得那么剧烈。
一方面，近年来消费者逐渐疏远大排量、豪华型汽车，使日本车商被迫进行了产品结构的转型——以销售车体轻、油耗少的低利润产品为主，使日本的汽车制造已越来越成为一个低利润的产业，低利润销售已经成为车商拓展市场的重要战略之一。有数据显示，在迅速萎缩的美国汽车市场，日本汽车在销量下降的同时，市场份额却稳中有升，截至11月底，美国市场上美国汽车厂商所占的市场份额已降至47．7％，而日本汽车厂商的市场份额则扩大至43．4％。
另一方面，日元的大幅升值，以及为了削减库存被迫进行的降价、让利、零利率车贷等促销手段又进一步挤压了汽车厂商的盈利空间。
目前，丰田已开始酝酿大规模调整公司生产体制，下年度设备投资预计将削减三成左右。不仅原来扩大新厂生产能力的计划几乎将全部延期或压缩，现有工厂的减产规模也将继续扩大。同时，丰田还将继续加大力度削减各环节成本，包括要求汽车零部件供应商压缩生产成本等。
明年日本汽车产业仍将面临艰难的发展形势。但日本汽车企业希望，凭借多年来积极开发节能环保型汽车、生产结构已基本完成调整的优势，通过压缩投资、降低成本等应对措施，最终安全闯过金融危机这一难关。
“救命钱”难解美国汽车业生存危机
美国政府日前公布了174亿美元的汽车业救援方案。这笔“救命钱”无疑将使美国汽车业暂时得到一个喘息的机会，但考虑到当前严峻的经济形势，美国汽车业还远未摆脱生存危机，未来几个月对它们来说至关重要。
美国汽车业深陷困境，是金融危机全面恶化的必然结果。随着金融危机不断向实体经济扩散，美国个人消费出现下降，汽车市场急剧萎缩，汽车商融资渠道受阻，“底特律三巨头”——通用、福特和克莱斯勒销量急剧下滑，流动资金也开始出现枯竭。
汽车业是美国中西部多个州的支柱产业，涉及相关从业人员约400万。汽车制造商破产并导致大量失业对美国政府来说，将是难以承受之重。更重要的是，汽车业是美国制造业的象征和荣耀，如果“三巨头”真的破产，将对市场信心造成沉重打击，并对美国整体经济带来巨大冲击。
美国汽车业之所以最终获得美国政府的救援，一个重要原因在于，美国政府不希望“三巨头”像雷曼兄弟公司那样，破产后对整体经济造成严重不利影响。9月份，美国政府“坐视”雷曼破产，随后次贷危机骤然升级，并演变成一场全面的金融危机，对美国金融系统和整体经济都造成严重冲击。为了避免汽车业成为下一个“雷曼”，美国政府“被迫”出台了174亿美元的紧急救援方案，汽车业也由此成为继金融业之后第二个得到美国政府救援的行业。
其实，美国国内一直对政府是否应救援汽车业存在极大争议。美国总统布什一度不愿出手相救，但他日前承认，让“三巨头”破产是不负责任的做法，会给“美国人带来无法接受的痛苦打击”，并加重美国经济的衰退程度。
不过，在许多美国人看来，美国汽车业的沦落更多出于内在原因，比如，居高不下的劳工成本，老化的管理机制以及没有适应“高油价时代”的经营战略等，金融危机不过是压倒它们的最后一根稻草。美国政府用纳税人的钱弥补汽车业自身犯下的错误，有违市场规律，也会损害纳税人的利益。
正是由于一些共和党人士对救援汽车业持反对态度，此前美国白宫和国会领导层达成的140亿美元救助计划在参议院遭否决，迫使布什政府只能从7000亿美元金融救助资金中拨款应急。
而这笔“救命钱”对帮助“三巨头”摆脱生存危机也仅是杯水车薪。许多业内专家认为，“三巨头”积弊甚深，要彻底走出困境，援助资金可能将高达1250亿美元。这对捉襟见肘的美国政府财政来说，将是巨大的压力。
那么，美国汽车业的命运将会如何？对汽车业的救援会不会成为美国政府一个“无底洞”式的包袱？美国政府能不能一鼓作气救到底？这都存在悬疑。2008年诺贝尔经济学奖获得者美国经济学家保罗•克鲁格曼认为，美国政府根本不应该救援汽车业，因为考虑到金融危机发展及当前汽车业格局，美国汽车业可能很难扭转在竞争中走向衰落的命运。
从全球角度看，我们认为，美国汽车业“三巨头”获得政府救援，可能存在违背世贸组织相关补贴规则的嫌疑，并可能迫使其他国家对本国汽车制造商实行救援，从而在全球范围内加剧保护主义倾向。
环球视角看中国汽车业应对金融危机
百年不遇的国际金融危机已经对实体经济造成巨大破坏。作为制造业的代表，全球汽车业受金融危机影响之深超乎人们想像。美国三大汽车集团正处于破产边缘，日本的丰田、本田，雷诺-日产联盟，法国的PSA集团，德国大众、宝马、戴姆勒等集团的销量在美国、欧洲、日本市场都受到一定冲击。减产、裁员和利润下降成了汽车业的“重度流感”。
在发达国家市场，对经济普遍缺乏信心和收入下降使消费者推迟购车；反过来，汽车销量下降又对经济衰退推波助澜。人们担心，一旦美国三大汽车公司中的任何一家近期垮掉，危机通过对其供货的零部件供应链，都会快速向其他跨国汽车巨头传导。已经有媒体预测，2009年全球汽车业将迎来“最困难之年”。那么，中国汽车业应当如何应对国际金融危机？
抓住机遇，鼓励龙头企业通过并购加速进入“200万辆俱乐部”
汽车业是规模经济行业。而我国汽车产业的一大特点就是小、散、弱，没有哪个汽车大国的汽车产业像中国这样有如此浓重的地域特色。被称为“无国界经济”的汽车工业，在中国更像是一种“省域经济”。
而全球汽车工业寡头垄断的格局早已形成并不断加强。国际上普遍认为，全球将仅存五六家整车制造跨国公司，进入所谓的“400万辆俱乐部”，其他非俱乐部成员将很难独立生存。
因此，国内汽车业要想应对这次金融危机以及未来的挑战，首先要抓住危机中的“倒逼机遇”，进一步在主管部门的协调下，通过大手笔的购并改变产业小、散、弱的现状。主管部门应当立足未来参与国际汽车业的竞争，鼓励上汽、一汽、东风、奇瑞等参与并购，扶植起一两家年产销超过200万辆的汽车集团。
抓住“倒逼机遇”加强自主创新，快速实现产品转型、产业升级
据公安部交通管理局统计，截至今年9月底，我国机动车保有量为16803万辆。然而，一个不容忽视的问题是，我国机动车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上。
随着成品油价税费改革方案很快实施，以及金融危机背景下，市场对节能型汽车产品的巨大需求，国内汽车企业必须加强自主创新，快速实现产品转型。
对于国内合资汽车企业来说，必须认识到未来产品引进要选择日系、欧系产品为主。过去美系、日系、欧系三方竞争的大格局在全球汽车市场已经发生了深刻的变化，以车身宽大长、油耗高为特点的美系产品已经日薄西山，美系产品本身也在向欧系特点积极转型。今年12月上海通用推出的别克新君威，以及将要推出的雪弗兰科鲁兹都体现了这种产品转型趋势。
汽车业决战将围绕新能源汽车这一朝阳产业
12月15日，比亚迪汽车公司的F3DM双模电动车在全国正式上市。比亚迪自主研发、具有完全自主知识产权的双模电动车，将控制发电机和电动机两种混合力量相结合，通过按键，可以使车辆在纯电动(EV)和混合动力(HEV)两种模式之间自由切换。纯电动模式实现了零排放，混合动力的排放标准也远远优越于欧Ⅳ标准。从某种角度看，自主品牌在新能源汽车领域终于绝对占优地抢到了一个“篮板球”。
看看美国三大汽车公司的境遇，汽车业对一直赖以发展的模式进行反思：伴随着石油资源的快速消耗，传统内燃机汽车必将成为夕阳产业；而新能源汽车则是注定的朝阳产业。今后决战将围绕新能源汽车这一朝阳产业展开。
